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氢能"十五五"开局：政策退场，市场接棒

中国能源产业发展网发布时间：

2026-08-25 18:44

【中国能源产业发展网@原创】【作者：孟知行】

氢能"十五五"开局：政策退场，市场接棒

8月11日，国家能源局发布《中国氢能发展报告(2026)》，用一组硬数据宣告我国氢能产业已跨过"示范试点"、迈入"规模化扩张"：2025年底可再生能源制氢建成投运产能超25万吨/年、较2024年底翻番，占全球总产能一半以上；累计建成加氢站超590座、燃料电池汽车保有量约3.2万辆，均居全球首位。但报告同时泼下一盆"清醒水"——我国氢能仍处发展初期，五大核心短板制约提速，"十五五"必须完成从"政策驱动"到"市场驱动"的关键一跃。这跃得过去吗？

一、热点背景：规模上来了，逻辑却变了

过去一年，氢能的"体量"确实亮眼。据《报告》，2025年我国氢气产能超5100万吨/年、产量超3900万吨；可再生能源制氢产能占全球53%，绿氨、绿甲醇建成产能分别达70万吨/年、38万吨/年，东北、华北、西北三区占据已投运绿氢产能的98%以上。政策端同样火力全开：全国31个省份将氢能纳入"十五五"规划，2026年上半年氢能领域投资同比增速超过160%。

但《报告》的定调很克制——"仍处发展初期"。背后的信号是：产业发展的逻辑，正从"技术验证、政策托底"转向"攻克经济性瓶颈、培育可持续商业模式"。一句话，过去靠补贴和示范撑起来的热度，现在要交给市场来验收。

二、问题分析：四大短板，道道卡脖子

一是储运这道"命门"还没打通。西部绿氢产能充足、东部工业与航运刚需旺盛，但资源与市场隔着上千公里。当前长距离运氢主要靠拖车，成本高达10元/公斤/百公里；管道仅约2元/公斤/百公里，降幅达80%。可现实是，标志性工程"西氢东送"（乌兰察布—京津冀，1145公里）要2027年才投产，规模化商业输氢更要到2029年前后。达茂旗—包头管道投运后输氢成本从13元/公斤降至3元/公斤，恰恰说明：管网才是降本核心，但短期仍难抹平东西部鸿沟。

二是终端需求"单腿走路"。燃料电池汽车累计近4万辆、看似领先全球，但2026年前5个月销量同比下滑超40%，仍高度依赖政策"温室"。真正吃掉九成用氢量的，是工业脱碳——绿氨、绿甲醇、氢冶金、炼化耦合，但这些大规模、稳定用氢场景迟迟没跑通，可持续商业模式仍在摸索。

三是同质化内卷苗头已现。多地跟风上电解槽、重示范轻运营，低端产能扎堆；而质子交换膜、高效催化剂、高压储氢材料等"卡脖子"环节仍存短板。当前绿氢成本在18—25元/公斤，离化工可承受的15元/公斤、冶金和氨煤掺烧要求的12元/公斤以内，还有明显距离。

四是价值兑现机制缺失。碳交易、绿色认证尚未全国统一，绿氨的"绿色溢价"难以规模化稳定变现，企业投资回报周期长、盈利模式单一，部分上市公司已在这一年内陆续终止氢能募投项目。

三、创新建议：别再"先有车还是先有站"里打转

第一，把"西氢东送"管网站上国家级C位。储运降本不是地方各自为战能解决的。应以乌兰察布—京津冀、康保—曹妃甸（全球最大输量纯绿氢管道，年输氢155万吨）等干线为牵引，同步推进存量油气管网掺氢改造（宁夏宁东掺氢管道已连续稳定运行），用"管网密度"换"降本速度"，把终端氢价从18—25元/公斤拉向15元/公斤的平价线。中信证券测算，"十五五"绿氢需求将达240万—430万吨/年，全产业链产值破万亿——前提是运得出去。

第二，从"交通独木桥"转向"工业主战场"。氢能在交通端率先落地只是做商业积累，真正的量级跃升靠传统工业能源转型。建议以工信部9个氢能综合应用区域试点为抓手，把政策红利由下游向上游传导，用工业刚需规模拉动储运设施升级，培育"制储输用"一体化的可持续闭环，而不是困在"先有车还是先有加氢站"的循环里。

第三，给低端内卷踩刹车，向高端材料自主要利润。避免电解槽价格战，集中攻关质子交换膜、催化剂、Ⅳ型储氢瓶等"卡脖子"环节；同步健全绿氢认证与CCER碳价值转化机制，让绿色溢价真正进入企业账户，把"政策拐杖"换成"市场腿脚"。

欧阳明高院士判断，我国氢能已跨越"死亡谷"，未来五年是关键窗口期。政策之手正在松开，市场之手必须接住——谁先跑通"制储输用"商业闭环，谁就能在"十五五"的万亿赛道里拿到入场券。

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