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零跑汽车的“科技平权”逻辑：从月销879台到10万辆，一家新势力的品牌逆袭样本

中国能源产业发展网发布时间：

2026-08-12 09:21

【中国能源产业发展网】原创【作者】卓启焱

2026年8月1日，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在7月销量收官视频中说了一段耐人寻味的话：“从月销879台到10万，我们走了整整6年，过去不敢想的事，今天成了。这不是终点，是新的起跑线。”这一天，零跑公布7月交付数据：101267台，同比增长102%，单月交付首次突破10万台大关，成为国内首个达成这一量级的造车新势力品牌。而在8月11日，零跑又推出了A系列第二款车型A05，以6.39万元起的售价再次刷新了“好而不贵”的边界。

零跑的品牌叙事有着鲜明的“反常规”色彩。在中国新能源汽车市场，大多数新势力选择从高端切入，以旗舰车型拉升品牌调性，再向下渗透。蔚来的平均售价超过40万元，理想的L系列锁定30–50万元区间，小鹏也以20—30万元为主战场。零跑却选择了一条完全相反的路径：从6万级的T03起步，逐步向上延伸至30万级的D系列，形成一个覆盖全价位段的“金字塔”产品矩阵。目前零跑已形成A/B/C/D四大产品系列：A系列主打6—10万级（A10月销近3万台，A05刚上市），B系列卡位10—15万级（B10和B01全球累计销量超25万台），C系列锁定15—20万级（全球累计销量超85万台），D系列冲击20—30万级（D19月交付破万）。这种“向上打”的路径，在中国汽车品牌中并不多见。

支撑这一品牌策略的底层逻辑，是零跑引以为傲的“全域自研”体系。零跑坚持核心技术自主可控，全面掌握三电系统、智能座舱、智能辅助驾驶全栈核心技术，实现65%整车核心部件自研自造。朱江明反复强调的“科技平权”理念——让普通消费者以亲民价格享受越级科技配置——正是建立在自研自造的成本优势之上。以B系列为例，全系搭载CTC2.0 Plus电池底盘一体化技术、七合一高性能油冷电驱系统、高通8295+8650双旗舰芯片、激光雷达端到端辅助驾驶系统，这些在传统定价体系下本该属于30万级以上车型的配置，被零跑下放到了10万级市场。证券时报的报道指出，产品同质化困局和利润失衡倒逼车企重塑供应链，而零跑正是通过自研体系绕开了供应商的溢价空间。

零跑的全球化步伐也为其品牌增添了新的叙事维度。公司创新采用轻资产出海模式，推动B10车型成功登陆欧洲、澳新、拉美等超35个国家和地区。在欧洲这个全球最挑剔的汽车市场，零跑不仅实现了产品出口，还与Stellantis集团成立了合资公司，借助其渠道网络快速铺开。这种“借船出海”的模式，让零跑在全球化布局上以相对低的资金投入获得了较高的市场覆盖效率。

品牌口碑方面，零跑在杰兰路NPS（净推荐值）调查中的表现可圈可点：A10拿下小型SUV NPS第一名，D19获评20—30万级新车NPS第一名。NPS是衡量用户推荐意愿的核心指标，这一成绩说明零跑在产品力和用户满意度上找到了契合点，而非仅仅依靠低价取胜。

当然，零跑的品牌向上之路并非没有隐忧。第一个挑战是品牌溢价的“天花板”问题。D系列虽然月交付破万，但其在30万元区间的品牌号召力与蔚来、理想仍存在明显差距，首批D99平均售价突破30万已是不小的突破，但能否持续站稳是更大考验。第二个挑战是全球化过程中的品牌认知建设。在欧洲市场，零跑需要与大众、雷诺、Stellantis等本土品牌正面竞争，“性价比”标签在成熟市场可能不是最优的品牌资产。第三个挑战是自研体系的可持续性——当销量规模跨越百万级后，“全域自研”的边际效益是否会递减？如何在保持核心自研能力的同时充分利用供应链分工的效率优势，是需要动态平衡的战略课题。

从品牌研究的视角看，零跑提供了一个极具参考价值的案例：在新能源车市场从“尝鲜期”进入“普及期”的转折点上，“科技平权”的品牌定位准确地击中了主流消费者的核心诉求——不是为品牌溢价买单，而是为技术价值买单。当朱江明说“这不是终点，是新的起跑线”时，他其实是在说：从月销10万辆到年销百万辆，零跑的品牌进化才刚刚开始。

供应链管理是支撑零跑“科技平权”商业模式的隐形功臣。在行业普遍面临电池原材料价格波动和芯片短缺的双重压力下，零跑的自研自造比例高达65%，使其在供应链议价和成本控制上拥有远超同行的灵活性。以B系列为例，其搭载的CTC 2.0 Plus电池底盘一体化技术不仅是技术创新的体现，更是成本工程的经典案例——将电池包与底盘结构一体化设计，减少电池包壳体和连接件等冗余部件，单车节省成本约1500—2000元，同时提升了电池包能量密度和车身刚度。这种“技术降本”而非“压低供应商价格”的成本逻辑，是零跑能在10万级市场提供30万级配置的根本原因，也是一条更具可持续性的降本路径。

从组织文化的维度，零跑内部流传着一句话：“工程师不坐办公室，坐产线。”朱江明本人是技术出身，从大华股份到零跑汽车，一直坚持“技术型企业”的定位。这种工程师文化带来的直接结果是决策链条短、研发效率高。据内部人士透露，零跑的新车研发周期已压缩至24—28个月，比行业平均水平缩短约6—10个月。快速迭代能力在当下“踩踏式”上新的中国车市中是一个重要的竞争武器。快速迭代的另一面是质量控制的风险——压缩研发周期如果不以牺牲验证充分性为代价，需要极强的前期仿真能力和数字孪生能力，这对企业的研发数字化基础设施提出了很高的要求。

零跑品牌下一步的关键命题是“如何从量变到质变”。月销10万辆是一个里程碑，但真正的品牌价值体现在用户的复购率、NPS推荐率和品牌溢价能力上。D系列向30万级区间的进军是一次重要的品牌测试：如果D系列能持续保持月交付破万的势头，且NPS保持行业领先，则意味着零跑成功完成了“品牌向上”的关键一跃。另一个关键变量是海外市场的品牌建设：在欧洲、澳新等成熟市场，消费者对品牌的认知和忠诚度远高于国内市场，“低价高配”策略能否在这些市场的品牌语境下生效，是一个需要时间来回答的问题。零跑与Stellantis的合作如果能从“借渠道”演进为“共建品牌”，将是一条值得期待的全球化品牌路径。

【注：文中信息与数据来源于：零跑汽车官网、证券时报、杰兰路、今日头条、网易。】

【研究支持机构：《中国工业报社》能源与双碳研究中心 |中国能源产业发展网】

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卓启焱