首页

1.6万辆与100座站：大湾区氢能试点的四年目标

中国能源产业发展网发布时间：

2026-09-24 18:13

【中国能源产业发展网】原创【作者】马行川

9月22日，大湾区氢能综合应用试点城市群工作部署会在广州召开。据中国新闻网报道，这是全国五大氢能综合应用试点城市群中第一个召开专题部署会议的城市群，会议同步召开了广州市氢能城市群综合应用促进会筹备会议。从2026年8月的批复到9月的部署会，这条时间线意味着大湾区城市群的工作重心已经从争取试点转入落地实施。

城市群的成员名单比大多数人的预期要宽。据中新社报道，城市群由广州牵头，联合广东佛山、阳江，福建厦门、漳州，湖北武汉、黄石、十堰、随州，湖南长沙，海南儋州，共五个省份11个城市共同组建，并联动广东韶关、江门、湛江3个配合城市以及香港特别行政区开展外缘协同。一个横跨华南、华中、东南沿海的跨省组合，本身就说明氢能试点的组织方式正在发生变化：单个城市靠自有资源难以形成车辆规模，跨省组群才有可能把走廊打通。

据21世纪经济报道，2026年8月，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委三部委联合批复，原则同意大湾区氢能综合应用试点城市群开展试点，试点期4年。本次试点全国仅遴选5个城市群，除大湾区外，还包括京津冀、东北—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈、黄河几字弯—中原，对获批试点城市群最高给予16亿元中央财政以奖代补资金支持。以奖代补的核心含义是绩效导向，资金跟着目标完成情况走，而不是跟着项目开工走。

试点期内要交出的答卷被写成了四个数字和一个目标。四个数字是：推广氢燃料电池汽车1.6万辆，新建加氢站100座，统筹建设京港澳跨省氢长廊、广湛氢能高速、汉襄十氢能走廊、沿海氢能经济走廊四大交通走廊，建成全国标杆性跨城际规模化氢燃料电池汽车应用网络；一个目标是：力争把终端用氢成本逐步降到每千克25元以下。目标之外还有一句定性表述，即打造国际领先的工业全链条氢能替代应用体系，把车辆推广与工业领域应用放在同一张表上推进。

1.6万辆与100座站之间是一组相互牵制的关系。加氢站密度不足，车辆购置方就会担心加注半径；车辆规模不够，单站日均加注量上不去，站的盈亏平衡就无从谈起。100座站分摊到11个参与城市，平均每个城市不到10座，再考虑到四大走廊需要沿线布点，单站服务半径内的车辆密度就成为一个必须算清楚的账。氢能重卡与城际物流车之所以成为多地首选推广车型，原因也在这里：行驶路线固定、加注地点集中，单站可以服务相对稳定的车队。

成本目标同样指向基础设施。终端用氢价格由氢气出厂价、储运成本、加注环节成本三部分构成，在站端加注成本中，设备折旧与运营费用占比不低，单站加注量越小，单位加注成本越高。把价格压到每千克25元以下，既需要上游制氢成本下降，也需要站点利用率提升，两者都离不开车辆规模的支撑。会议期间，广州发起大湾区氢能汽车高速公路通行费优惠及跨省互认倡议书，提出推动城市群内广东、福建、湖南等省份结合本地实际研究出台有关政策，对满足条件的氢能汽车给予高速公路通行费免收的优惠，并依托国家零碳公路运输通道建设布局加氢站。

跨省组群最难的部分并不在车和站，而在规则。据中新社报道，广州市氢能城市群综合应用促进会筹备会议与部署会同步召开，促进会由14个城市相关部门指导、核心企业发起，定位为大湾区氢能综合应用试点工业侧行业协同平台，承担资源对接、标准制定、产业服务等职能，目的正是破解产业协同不足、标准不一、区域壁垒等痛点。据21世纪经济报道，促进会由广东云韬氢能科技有限公司牵头，联合广汽领程新能源商用车有限公司、广东新型储能国家研究院有限公司、中国石油化工股份有限公司广州分公司、广州发展集团股份有限公司、鸿基创能科技（广州）股份有限公司、广东院士联合会、华南理工大学等单位共同发起，涵盖燃料电池系统、膜电极等关键零部件、整车制造、氢源供应、综合能源、新型储能等领域。云韬氢能成立于2022年5月，其主营产品燃料电池发动机系统及关键核心部件市场占有率20.03%。

地方政策的配套节奏，决定了车辆能不能真正跑起来。高速公路通行费对重卡的全生命周期成本影响可观，跨省互认则直接关系到车辆能否在走廊内自由往返。一个城市对氢能车免费，相邻城市不免费，跨省运输的经济性就会在省界处中断。倡议书把广东、福建、湖南等省份列出来，指向的正是这个衔接点。

工业侧的替代被放在了与交通同等重要的位置。部署会提出推动燃料电池汽车推广与工业领域应用协同互促，这一表述背后的逻辑是：交通用氢对加注网络要求高，但用氢总量受车辆规模制约；化工、冶金等工业环节的用氢需求量大且稳定，可以为上游制氢装置提供基本负荷。两类的组合，能在车辆规模爬坡的早期阶段维持氢气产销的平衡。

四大走廊的覆盖面，实际上勾勒出的是氢源的供应半径。京港澳跨省氢长廊连接华北与华南，广湛氢能高速覆盖粤西沿海，汉襄十氢能走廊串起湖北三城，沿海氢能经济走廊依托港口与临港工业。走廊能否成立，取决于沿线是否有稳定的氢源和足够的加注节点。副产氢资源丰富的区域、化工园区集中的区域，往往更容易先跑出走廊的雏形。

把氢能放进未来产业的视野里看，试点的意义不只是几座站和几千辆车。中国十五五规划纲要将氢能列为六大未来产业之一，推动氢能从技术突破迈向应用落地。试点城市群承担的是把技术路线放进真实运营场景的验证任务，四年期满时最有说服力的检验标准，是加氢站的实际运营率和车辆的实际行驶里程，而不是立项清单的长度。

以奖代补机制决定了地方的动作方式。资金与绩效目标绑定，意味着地市在申报项目时需要先解决用地、审批、氢源供应等前置条件，否则后期难以形成可核查的完成量。这也解释了为什么部署会之后紧接着成立行业协同组织：跨省事项的协调成本高，需要有一个常设的平台来对接资源、统一标准、跟踪进度。

对产业链上下游来说，大湾区城市群的方案提供了三类可观察的信号：燃料电池系统与关键零部件的订单节奏、加氢站设备的招标节奏、以及氢源供应的定价方式。这三条线索的变化，会比总量目标更早地反映出试点的真实推进速度。

从批复到部署会只用了一个多月，大湾区的动作算是快的。接下来四年，1.6万辆与100座站能否落到具体的路权和加注点位上，将决定这次跨省试点能留下多少可复制的经验。

1.6万辆与100座站这两个数字放在一起，指向的是氢能交通的两个环节：车在哪里跑，氢在哪里加。车辆的投放规模决定了用氢需求的体量，加氢站的数量决定了补能半径，二者如果节奏不一致，就会出现车辆闲置等站，或者站点建成等车的局面。把车辆推广目标与站址落地计划在同一年度安排中对应起来，是试点城市群在方案设计上要处理的第一道题。

跨城市的设施衔接同样关键。氢能重卡承担的多是城际物流运输，一趟运输可能要跨越两三个城市，沿线加氢设施的分布密度直接决定车辆能不能跑得起来。单个城市各自规划站址，容易出现相邻城市站点扎堆或者相邻路段空白，把设施布局放到城市群尺度上统一安排，是这份试点方案区别于以往单城示范的地方。

【文中信息及数据来源于：中国新闻网《中国五省11市共同组建大湾区氢能综合应用试点城市群》（2026年9月22日）、21世纪经济报道《大湾区氢能综合应用试点城市群工作部署会在广州召开》（2026年9月22日）】

【研究支持机构：《中国工业报社》能源与双碳研究中心 |中国能源产业发展网】

来源：

中国能源产业发展网原创

作者：

马行川