天津：货运补能站的容量配置与排队时长
中国能源产业发展网 发布时间：
2026-11-11 10:43
【中国能源产业发展网】原创 【作者】明慧
天津港的货运车辆进出有固定节奏，早晚各有一次高峰。车要跑起来，先得把电补上，而补能这件事在城市里从来不只是装几台桩。
截至2026年6月底，天津全市已建成新能源重卡充电站180座、换电站9座，配套大功率充电设施1560台，可满足超过2万辆新能源重卡的补能需求。这组数字放在京津冀区域里不算小，背后是港口、物流场站、干线公路三类场景的分层布局。
第一道算术题是容量。一台300千瓦的直流桩，满载时相当于几百户居民的用电负荷；一个装35台桩的场站，变压器容量要做到万千瓦级。公用变压器扩容要走报装流程，电缆通道、开关柜、计量装置都要配套，这部分工程量常被低估。
天津港散货物流的光储充一体化场站是个具体样本。场站集成光伏、储能与补能功能，配35台300千瓦充电桩、2座标准化换电站，5分钟可完成一次换电，日均服务重卡200辆次，年减碳约1.8万吨，还配套了维修、商超、休息的司机服务区。
光伏和储能在这种场站里的作用不是发电量，而是削峰。站内光伏装机有限，真正管用的是储能把尖峰负荷从变压器上挪走，让同样的接入容量支撑更多车次，顺带把峰谷价差变成收益。
第二道算术题是时间。重卡的电池容量在几百千瓦时量级，即便用300千瓦以上的桩，从低电量充满也要接近一小时；换电把这段时间压到五分钟左右，代价是电池成为独立的资产，需要周转、维护和库存管理。
换电站的经济性取决于周转率。站内备几块电池、每天换多少次、电池衰减怎么摊，算的是同一个账：单次换电的服务费要覆盖电池折旧、电费与人工。车流量不足的站点，换电模式很难跑正。
充电模式则更适合有固定停驶时间的场景。天津新天钢联合特钢的厂区充电站，配40座320千瓦充电桩，服务钢厂与天津港之间的往返车辆，日均服务超过400车次。车在装卸和等待时充电，时间本来就被占用，补能不再额外增加停驶。
两类模式在同一个城市并存，是因为车队的运行组织不同。港口倒运、钢厂短驳属于固定线路高频次，适合大功率快充；干线运输里程长、时效要求高，换电更对路。
政策端的动作也在跟进。国家多部委联合印发的推动新能源重卡规模化应用实施方案，把京津冀列为优先发展区域，重点推进港口、干线货运车辆电动化及充换电设施布局；天津出台了国内首个电动重型货车充（换）电基础设施领域的引领性文件，并推动设施全面接入市级充电基础设施综合服务平台。
平台接入的意义在数据。单站利用率、故障率、排队时长、负荷曲线进入统一口径之后，选址和扩容才有依据，而不是凭经验在热点区域继续叠加。
电网侧的约束仍然存在。货运补能场站多分布在港口和工业区边缘，这些区域的配网原本按工业负荷设计，短时大功率冲击会带来电压波动与谐波问题，需要有序充电、功率分配和就地治理一起上。
一座港城的货运电动化，最终要落在两张表上：一张是电网的容量与负荷曲线，一张是车队的运行时刻表。补能网络建得好不好，看的是这两张表能不能对上，而不是桩的数量有多少。
（来源：天津市人民政府网、中国发展网、天津港集团公开信息）
【研究支持机构：《中国工业报社》能源与双碳研究中心 |中国能源产业发展网】
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