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覆盖率近满分，使用率几何？——港口岸电的账本困局

中国能源产业发展网发布时间：

2026-09-12 09:59

【中国能源产业发展网@原创】【作者：沈砚之】

凌晨两点，一艘从釜山驶来的集装箱船缓缓靠上长三角某枢纽港。引水员离船后，轮机长李斌按照船公司要求拨通了港口调度室的电话，申请接入岸电。十五分钟后，港口电工推着移动式"岸电万用魔盒"抵达舷边，却发现船上配电柜标注的是"440V/60Hz"——与码头380V/50Hz的岸电接口并不兼容。更换转接设备、重新协调电力参数，前后折腾了近四十分钟。这艘船最终在港停留的二十二个小时里，有超过三分之一的时间，船上辅机仍在轰鸣燃烧重油。

这不是孤例。从长江上游的泸州港，到东海之滨的盐田港，从东北的营口港，到西南沿边的泉州湄洲湾，这道"最后四十分钟"的接电困境，正以不同版本反复上演。它揭开了中国港口岸电建设账本里最刺眼的一页：覆盖率"近满分"，使用率却长期"吊车尾"。

数字账本上的两本账：覆盖率与使用率的落差

翻开各地交出的岸电成绩单，"覆盖率"三个字屡屡被标红加粗。

截至2024年底，长江干线非液货泊位岸电覆盖率达99.5%，长江经济带共建成10594个岸电泊位。江苏省港口泊位覆盖率达99%，湖北省1200总吨以上运输船舶受电设施改造率达100%，上海港2024年上半年全港岸电覆盖率（含经营性和非经营性码头）达98.6%，广东全省港口岸电覆盖率达88.31%，盐田港区岸电设施覆盖率超过90%。

这些数字勾勒出一幅近乎"全覆盖"的蓝图。然而，当视线移向"使用率"，画面骤然黯淡。

上海政协2025年4月发布的一份调研指出：2023年上海港集装箱泊位岸电覆盖率已达90%，但实际使用率不足40%。中国港口协会（CAA）发布的《蓝港先锋》系列报告显示，2020年国内五个典型港口货船岸电使用率分别为九江港54.7%、岳阳港9.2%、芜湖港6.2%、深圳港3.8%、连云港港11.0%，五港平均约17%。国际环保组织亚洲清洁空气中心2022年的调研同样印证了这一落差：尽管长江干线大多数五类专业化码头岸电覆盖率已接近100%，但货运船舶岸电实际使用情况"不及预期"。

部分研究者用"设施睡大觉"来形容这种结构性闲置——近30%的已建岸电设施因接口不匹配、供电损耗高、负载适配性差而处于半停滞状态。

频率这道坎：50Hz与60Hz的隔阂

为什么"有桩不用"？技术账首先拦住了一批船。

全球电网工频分为两大阵营：以中国、欧洲为代表的50Hz体系，和以北美、日本及绝大多数国际远洋船舶为代表的60Hz体系。这道看似简单的频率差，却构成了船岸对接的核心障碍。

上海港2023年的实测数据最具说服力：当年因电压或频率不匹配导致的接电失败率高达18%。广州港工程设计院的技术分析更为直观——中国港口用电频率为50Hz、电压380V，而船舶通常采用60Hz、440V，"不同的电制使得二者的对接难度不小"。一艘采用60Hz船电系统的外轮，若不加装变频设备，直接接入50Hz岸电后，船上异步电机转速会下降约17%，励磁电流增大、绕组发热，空调制冷效果打折扣，导航与PLC控制系统甚至可能报错、死机。

要解决这道题，港口必须配备变频变压电源系统，单套设备投资动辄数百万至上千万元。中小型内河港口因预算有限，往往一个泊位只配一套设备，当两艘不同电压需求的船舶同时靠泊时，只能"排队等电"。

接插件标准不统一则是另一道暗礁。国内各港口岸电接口规格长期"各自为政"，常德港2024年整改数据显示，当地近40%的靠港船舶存在接口不匹配问题，岸电使用率不足30%。部分国际航行船舶甚至需要随身携带多套转换接头，才能在不同港口完成接电——"码头有插座、船上插不上"的尴尬并不罕见。

经济账：岸电为何"越算越亏"

技术之外，更深层的阻力藏在经济账里。

以一艘5万吨级散货船为例：靠港12小时，岸电电费约合人民币7200元，而同等条件下燃油发电成本仅为4800元。电价高于油价的倒挂，令船公司普遍缺乏主动切换动力。更何况，船舶受电设施改造本身也是一笔不小的开支——散货船改造费用通常在200万至500万元/艘，中小船东面临融资渠道狭窄的困境，改造意愿普遍偏低。

部分先行者试图用补贴撬动市场。深圳盐田港将岸电电价压降至普通工业用电的30%，全年为船舶节省燃油费用超过千万元。九江港推行"岸电指导电价+免费使用"的激励组合，同时加强对不使用岸电行为的监管处罚，2020年岸电使用率一度达到54.7%，在同期全国范围内鹤立鸡群。长江干线通过电价改革试点，将用电成本平均降低38%，"长江叁号"船长邱海峰算过一笔账：每航次在茅坪港使用岸电2万度，减少柴油发电约4吨，节约成本1万余元。

但补贴不是万能药。政策退坡的隐忧始终悬在行业头顶：上海港部分船公司担忧，2025年补贴终止后成本压力将激增；而对于那些用电量低、停泊时间短的船舶来说，即使用上岸电，经济节省也不过几十元，积极性自然有限。

政策账：从"长江独舞"到全国扩围

强制约束力不足，是使用率低迷的制度根源。

2020年通过的《长江保护法》率先破局，明确"具备岸电使用条件的船舶靠港期间应当按照国家有关规定使用岸电"，违规者处以1万至50万元罚款。这一强制性规定被普遍认为是推动长江流域岸电使用率提升的关键一招。2024年，长江干线使用岸电量近1.2亿度，船舶靠港使用岸电应用尽用率超99%，远超同期试点任务目标。

然而，在长江流域之外，全国层面此前并无硬性约束。交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣曾公开指出："国际领先港口要求符合条件的船舶靠港必须使用岸电，这类强制性措施极大提升了岸电使用率，无论船公司还是港口统计的靠港船舶在港口的岸电使用率均可超过80%。"

2025年5月，政策拐点出现。交通运输部以第2号部令公布修订后的《港口和船舶岸电管理办法》，将强制性使用要求从长江沿线扩展至全国沿海港口：新规明确，具备受电设施的船舶（液货船除外）在沿海港口具备岸电供应能力的泊位靠泊超过3小时、在内河港口靠泊超过2小时，且未使用有效替代措施的，应当使用岸电。新规同时建立了覆盖全主体的梯度化处罚体系，将沿海港口经营人、岸电供电企业等一并纳入问责范围。

这是中国港口岸电从"弹性自愿"迈向"硬性强制"的关键一步，被业内视为具有里程碑意义。

数字账本上的新账页：2024年的分化答卷

政策破局与历史欠账并存，各地表现呈现显著分化。

长江镇江段2024年交出了一份亮眼成绩单：到港船舶岸电应用尽用率达100%，全年累计用电926.7万千瓦时。镇江海事局推动研发"岸电高低压转接车"和"岸电万用魔盒"两款适配设备，实现"一套设备满足船舶不同电压、不同频率、不同接口的接电需求"。江苏全省2024年1至6月港口岸电用电量3092.6万度，同比增长31.7%。

但东北港口的答卷则令人忧虑。辽宁省交通运输厅2025年9月披露，截至2024年底，全省码头泊位岸电覆盖率仅为42%，多数干散货码头尚未完成岸电建设改造，已建成设施的泊位中，内贸集装箱和干散货作业泊位岸电使用率偏低，"具备受电设施的内贸作业船舶较少、码头高压岸电不能适配低压小型船舶"是主要原因。

盐田港的国际航线船舶岸电使用率则达到35.1%，远超全国平均水平。这背后既有盐田港设施覆盖率超过90%的基础支撑，也离不开地方补贴政策（岸电电价低于工业用电70%）和严格的海事监管——盐田海事局将岸电检查纳入船舶现场监督固定项目，实施"岸电使用提前报告—靠港船舶信息确认—海事登轮现场检查"的全流程核查机制。

更宏观的账本也在翻动。2024年，长江经济带岸电使用量达1.9亿度，同比增长约54%，连续两年增速超过50%。中国港口协会数据显示，2024年全国岸电接电次数占靠港船舶总航次的11.2%，设备年均利用率不足20%——尽管较前几年有所改善，但与"岸电常态化"的愿景仍有不小距离。

账本合上的那一刻：绿色转型的结构性命题

中国港口岸电的故事，本质上是一道关于"最后一公里"的命题。

过去十年，政策之手以惊人的力度完成了设施"从0到1"的布局，覆盖率指标在国际比较中已属领先。但在从"有"到"用"的跃迁中，技术适配、经济激励、监管强制三重约束相互缠绕，每一步突破都需要付出更高成本。2025年全国强制性新规的落地，是制度层面给出的最强助攻；而频率转换设备的普及、接插件标准的统一、电价机制的理顺，仍需时日。

当一艘外轮靠港时的那四十分钟折腾成为历史，当"接电失败率18%"不再是新闻里的刺痛数字，当更多港口的使用率向80%看齐——那本绿色账本上的收益，才会真正从纸面走进现实。

参考来源

交通运输部长江航务管理局、推动长江经济带发展网、上海政协、中国港口协会、辽宁省交通运输厅、深圳海事局、宁波国际贸易单一窗口、中国政府网、国际能源网、今日头条、亚洲清洁空气中心、镇江第一综合性门户网

来源：

中国能源产业发展网

作者：

沈砚之