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车已跑到15C，充电桩却仍停留在4C：车企为何不计成本布局超充桩

中国能源产业发展网发布时间：

2026-10-27 18:32

【中国能源产业发展网】获悉，三年前，蔚来总裁秦力洪曾公开调侃，要找出一个在整个中国境内一根公共充电桩都没有的企业。彼时新能源汽车销量火热，但亲自下场建设充电桩的车企仍是少数，几乎只有特斯拉和蔚小理寥寥几家。对车主而言，离开家用充电桩，公共补能仍主要依靠国家电网、特来电、星星充电等运营商。

三年后形势大变。为了让充电速度比肩加油，行业补能竞赛骤然提速，超充与换电两条技术路线并行推进。围绕超充，一场兆瓦闪充的跑马圈地大战已然打响，参与主体从整车企业延伸到电池厂与充电运营商。

变化首先发生在车端。三年前，5C只存在于50万级的理想MEGA；到了今年，5C技术已经下放至15万元级新车，并普遍采用800V高压快充平台，降低同等功率下的电流和发热压力。随着比亚迪第二代刀片电池的量产，眼下7万元级的第二代海鸥车型，快充倍率甚至也能达到10C水平。充电能力从高端配置变为大众车型的卖点，只用了三年时间。

车要想充得快，还要有匹配的桩。2026年3月，比亚迪发布单枪峰值功率1.5兆瓦的充电桩，并提出年内建成2万座闪充站；9月底，吉利发布峰值功率达2.2兆瓦的充电桩，计划2027年底铺设超2.2万座充电站；10月20日，奇瑞在创新大会上宣布，要在2029年全球建成2万座V2G（车网互动）场站；同一天，理想汽车称要继续扩展超充网络，计划于2027年春节前将5C超充枪规模提升至8300根，并重申自身为“国内唯一一家先规模化建网后卖车的品牌”。加入这场赛道的还有上游电池厂，欣旺达立下目标，要联合产业资本、车企和充电运营商，到2027年底建成1万座兆瓦级闪充站。

这场竞赛面临的矛盾在于，企业需要提前建站，才能兑现新车的快速补能体验；一旦站建得过早、过密，又可能在适配车型尚未形成足够规模时，承受巨大的经营压力。欣旺达动力闪充生态事业部总经理邓杰在9月的新能源电池产业大会上判断，限制快充站大规模普及的核心因素是经营层面而非技术，闪充站往往需要五六年才能收回投入，这需要参与者具备战略耐心；即便是充电设备企业，单纯依靠卖设备和场站运营业务，回本压力同样很大。设备采购、土地租赁、电力增容，以及建成之后能否吸引足够多的车辆，决定了这场竞赛需要投入多少钱，又要等待多久才能收回投资。但眼下，车企为了卖车，这些问题可以暂时搁置，先把桩建起来。

何为“超充”“闪充”，业内并无统一技术定义。根据发改委2025年《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》，大功率充电设施设定为“单枪功率达到250kW”。地方实践提供了不同的观察尺度：2024年，深圳提出打造“世界一流超充之城”，在行业内率先明确超充设备单枪额定功率不低于480kW，快充单枪功率则为120kW至480kW。

中国已构建全球规模最大的电动汽车充电网络，但功率250kW以下的普通快充桩仍是绝对主力。中国充电联盟统计显示，以2026年8月为节点，功率120kW以下的充电桩规模为361.16万台，占比67.8%；算上120至250kW的120.02万台，两者合计占比高达90.3%。与此同时，250至480kW、480至960kW、960kW以上份额分别占比7.4%、2%以及0.2%。蜂巢能源技术中心主任孙彩亮在7月的合作伙伴峰会上判断，除车企自建超充桩外，市场仍以小于600kW的充电桩为主，4C产品已覆盖大部分充电桩能力，更符合当前充电现状。

所谓充电倍率中的“C”，即充电电流相比于电池额定容量的大小。1C意味着理论上需用1小时充满，4C则缩短至15分钟，但实际场景中，充电倍率会随电量、温度等条件变化，并非全程保持峰值。倍率越高、搭载的电池包容量越大，对充电功率的要求也越高：以100度电的电池为例，4C大致对应400kW，10C则达到1000kW，即1兆瓦。理想整车电动研发高级副总裁刘立国表示，一个超充站国家电网给到的最大供电容量为600kW左右，个别电容冗余能提升至800kW，但在理想4000多个站中占比不到5%，还有很多是480kW甚至更低；而100度电的电池5C峰值功率已超过500kW，意味着一把充电枪就要用掉整站容量的八成以上。

当理想将下一代超充技术瞄准15C时，行业技术参数已经继续上探，并已有竞品率先落地。2026年，继比亚迪量产最大充电倍率10C的二代刀片电池后，宁德时代、吉利和欣旺达也相继推出12C至15C的超充电池。其中，吉利自研的12C神盾金砖电池已在焕新极氪001车型上搭载，宁德时代第三代15C神行超充电池、欣旺达15C闪充电池目前仍未量产装车。需要指出的是，峰值充电倍率并不等于全程平均充电速度。当前厂家公布的快速补能成绩，多采用最为高效的10%到70%电量区间，实际补能效率仍取决于电池温度、车辆状态以及充电设备和场站的供电负荷能力。邓杰预计，15C闪充动力电池2028年前后会迎来集中量产装车，而当15C高倍率电池走向大规模量产，传统充电网络已无法匹配如此高的充电功率需求。

充电桩并不是一门容易赚钱的生意。国信证券研报曾算过一笔账：一根60kW充电桩，单桩成本3万元、配电设备成本2万元、安装施工费用1.5万元，按照折旧年限10年计算，每年维护及场地租金为0.8万元；假设充电利用率为8%、充电服务费为0.5元每千瓦时，60kW直流充电单桩年净利润为0.38万元，静态投资回收周期需要6.28年。截至2026年9月，国内单枪平均功率约为51.1kW。中国充电联盟数据显示，9月全国公共充电桩充电量为124.6亿度，额定总功率为2.66亿千瓦，功率利用率仅为6.51%，距离8%至10%的盈亏平衡线仍有差距。

北京市城市管理委课题组发表于2026年初的一项研究，记录了当地超充站建设面临的现实困难。走访调研发现，由于电压等级提高，超充桩的充电模块、充电枪等都需更强的耐高压能力和功率密度，生产制造成本通常为普通充电桩的1.8倍；超充站所需电力容量较大，每站需要配套建设3至4台630kW变压器，增容所需手续杂，接电的时间成本、资金成本较高。课题组测算，一座超充站预计运营6至8年才可收回建设成本，而当前土地产权方对外租赁场地签约年限通常为5年以下，场地不稳定进一步增大企业投资风险；现阶段车主超充需求仍处于培育阶段，市面上搭载4C及以上充电倍率电池的800V平台车型以中高端车为主，城市公共超充站面向的用户群体更小、成本更高，面临较大的投资回报压力。课题组建议，围绕大型交通枢纽、核心商圈、景区等重点场景布局规划，鼓励企业在场站内以“超快结合、群充群控”的形式设置充电桩，在保障超充480kW输出的前提下，让其他快充桩也具备较大的输出功率。

成本压力之下，合建与共享成为普遍选择。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞曾表示，一套包含储能模块的闪充桩装置成本在大几十万元的级别，按照两万座的建站规划，“几百亿对比亚迪目前的体量来说没有任何问题，这笔钱必须要花”。有充电桩行业人士透露，算上施工改造、场地租金、运营费用等，一桩两枪的超充站总成本超过百万元，仅靠卖电和收服务费回本非常难，更多还是为了卖车和卖电池。为了快速扩张、分摊成本，比亚迪与特来电、星星充电、中国石化以及各地高速公路运营单位合作建站；吉利则选择战略入股蔚来能源，双方共建充换电网络，李书福对此的表态是，各搞一套属于重复建设，没有必要，因此选择合并。

从技术经济性看，快充并非倍率越高越划算。孙彩亮认为，目前快充车型有4C和8C两个相对甜点区，相比于2.2C，4C充电时间从19.1分钟缩短至10.5分钟，而成本仅增加5%，续航仅降低3%；8C属于极致超充，最大程度兼顾成本、快充时间和续航。专注5C超充的理想汽车亦有类似判断，刘立国认为，5C能做到10分钟充电500公里，如果补能体验进一步接近燃油车加油效率，需要达到15C左右，这是理想的主攻方向，因此没有跟进行业里6C、8C和10C路线。车端倍率、桩端功率与电网容量之间的匹配程度，最终决定了超充能从参数竞赛走到多大规模的日常使用。

【来源：据中国充电联盟、国信证券、北京市城市管理委课题组综合整理】

【编辑：小能】

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