首页

从“灰盒”到“白盒”：动力电池定义权争夺战与中国车企的供应链话语权上移

中国能源产业发展网发布时间：

2026-08-12 09:21

【中国能源产业发展网】原创【作者】卓启焱

2026年夏天的中国新能源汽车产业链上，正在上演一场无声的“心脏争夺战”。从小米“龙甲”到理想“麒麟5C”，从比亚迪“刀片”到吉利“金砖”，一场由车企主导的动力电池“冠姓运动”席卷全行业。证券时报8月12日的深度报道指出，这背后是一场围绕新能源汽车核心零部件定义权的重构——车企不再满足于采购标准化整包方案，而是以穿透式管理渗透电芯材料、生产工艺乃至二三级供应链，试图主导技术标准与质量体系。动力电池正在从供应商的“灰盒”变为车企深度参与的“白盒”。

“灰盒”与“白盒”的本质区别在于“谁来定义标准”。过去十余年，国内新能源车企采购头部电池厂商的货架式产品，电芯工艺和材料配方由供应商掌控，车企只能提需求而无法定标准，业内称为“灰盒模式”。“白盒模式”则截然不同：车企从电芯到电池包的技术标准由自己主导定义，深度参与电芯材料开发，并全流程监管核心供应链和制造环节。有接近小米汽车的人士透露，小米甚至会追溯到电池的二三级供应链，在正负极材料上制定筛选标准，对二三线电池厂提出相当于头部厂商的一致性要求。“这在以往很难做到。”该人士坦言。

驱动这一趋势的力量来自多个维度。利润失衡是最直接的导火索。2026年上半年，宁德时代净利润超过430亿元，而整车行业平均利润率仅约1.5%。悬殊的收益鸿沟，让车企深刻意识到：如果不在电池环节掌握更多话语权，利润将持续向产业链上游“漏出”。更深层的原因则在于产品差异化：今年中国车市“踩踏式”上新，各家智能驾驶和座舱体验趋同，电池性能成为为数不多的差异化战场。小米龙甲强调2000次循环和500J底部撞击，蔚来提出15年循环寿命目标，不同车企的“电池牌”锚点各异，而通用标准化方案无法满足这些差异化需求。

“白盒化”的另一重要推手是供应多元化策略。长期由宁德时代独供的问界品牌，正引入中创新航、国轩高科等二线电池供应商。小鹏、零跑等车企亦突破或尝试突破独家供应格局。多供应商策略的普及必然催生车企建立统一标准的需求——不同供应商的电芯工艺、质量水平参差，主机厂必须制定统一标准以确保产品一致性。“车企牌”电池正是这套质量管控系统的载体。

然而，“白盒化”并非没有代价和风险。电芯制造技术壁垒高、规模效应强，良率和成本控制皆是考验。理想汽车选择了一条中间路线：与欣旺达合资成立山东理想汽车电池公司，由理想主导电芯材料配方、结构体系以及整个电池Pack和BMS底层开发，欣旺达主要负责代工生产。理想汽车动力电池高级总监柳志民曾表示“责任由理想兜底”。这种“共同开发+代工生产”的模式，既保留了车企对技术和质量的主导权，又借助了电池厂的制造经验和规模优势。

安全标准是“白盒化”趋势的重要催化剂。2026年7月1日起，号称“史上最严”的两项电动汽车强制性国家标准正式实施，对电池安全、整车碰撞安全、充电安全提出了系统性要求。一家新势力汽车工程负责人谷少辉判断：“建立‘白盒化’电池管理体系的车企，更有能力提高安全底线、消化成本。不过，龙甲、巨鲸等车企牌电池，仍需在未来年复一年的运行数据中逐步验证安全性。”

“白盒化”的逻辑不排除向其他核心零部件延伸。有造车新势力负责人对证券时报展望，智驾芯片等领域未来也可能出现类似趋势。“车企差异化日趋激烈、安全性标准又不断抬升，这些都需要新模式去应对。主机厂对供应链穿透式管理，可能是新能源下半场竞争的重要维度。”当供应链条有了可追溯的“身份证”，当每道工序被车企质量标准穿透，整个汽车产业将实现从规模扩张到质量管控的跃迁。

从产业演进的视角看，“白盒化”趋势折射出的是中国新能源汽车产业链权力结构的深层变化。在电动化上半场，电池厂商凭借技术稀缺性掌握了产业链的主导权；进入智能化下半场，随着电池技术的逐步成熟和供应多元化，车企正试图将产业链话语权重新“拉回”自身。这场博弈的结果将深刻影响未来中国新能源产业的版图格局。

从全球产业史的视角看，“白盒化”趋势并非中国新能源汽车产业的孤立现象。回溯智能手机产业的发展史，苹果对供应链的穿透式管理堪称典范：从A系列芯片的设计定义到屏幕面板的材料规格、从摄像头模组的光学标准到振动马达的触觉反馈，苹果深度介入核心零部件的研发和生产标准制定，与供应商形成了一种“共同开发、独家供应、共同成长”的深度绑定关系。中国车企在动力电池领域的“白盒化”，在产业逻辑上与苹果模式高度相似——当零部件对最终产品的差异化至关重要时，整车（终端）企业必然向上游穿透，掌握定义权。

从电池厂商的视角来看，“白盒化”趋势既带来了挑战也带来了机遇。对于宁德时代这样的头部电池厂而言，车企的“自研化”势头意味着其在高端市场的议价空间可能被压缩。但换个角度看，随着更多车企涉足电池定义和开发，它们对高品质电芯代工（OEM）的需求反而增加——毕竟自建电芯产线的资金和技术门槛极高，多数车企的“车企牌”电池仍需依托头部电池厂的制造能力来生产。宁德时代2026年半年报显示，其营收增速有所放缓但毛利率保持稳定，表明头部电池厂在价值链中的核心地位并未被根本动摇。二三线电池厂则可能在这一轮洗牌中迎来机会——如果能够满足车企严苛的“一致性质控”要求，它们有机会从宁德时代的“独家供应”格局中分得一杯羹。

一个新近出现的变量是固态电池的产业化竞赛。2026年8月初，多家车企和电池企业密集发布了固态电池的量产时间表。宁德时代宣布全固态电池将于2027年小批量生产，比亚迪透露硫化物固态电池路线取得关键突破，广汽、长安、吉利等车企也在积极布局。固态电池一旦量产，将从根本上改变动力电池的技术范式和供应链格局：如果固态电池的核心材料体系和制造工艺与现有液态锂离子电池存在显著差异，那么在“白盒化”过程中积累的定义权和控制力可能面临“技术断代”的挑战。这也解释了为什么头部车企在推进现有电池“白盒化”的同时，无一不在加大对固态电池的预研投入——它们不仅要定义今天的电池，更要在下一代电池的起跑线上抢占先机。

【注：文中信息与数据来源于：证券时报、网易、宁德时代财报、中国汽车工业协会。】

【研究支持机构：《中国工业报社》能源与双碳研究中心 |中国能源产业发展网】

来源：

中国能源产业发展网原创

作者：

卓启焱