首页

渗透率过半重卡电动化进入“电电竞争”

中国能源产业发展网发布时间：

2026-10-28 17:41

【中国能源产业发展网】获悉，10月20日，“胜算2027”宁德时代天行Ⅱ重卡新品暨骐骥换电生态发布会在京举办。宁德时代推出天行Ⅱ全场景多款电池新品，并首创“电电增程”方案，该产品发布即量产，首批落地签约13000台，以带电量计算，相当于10万台乘用车。

“电动化上半场的油电之争已经结束，下半场即将进入电电竞争。”宁德时代重工业务部执行总裁王静竹在发布会现场表示。这一判断建立在一个关键数据之上：2026年9月，国内新能源重卡单月渗透率突破50%，达到50.28%。从2022年的5.2%到如今的过半，重卡电动化在四年间完成了从政策驱动到市场驱动的跨越。当渗透率越过临界点，竞争的逻辑也随之改变，不再是电动车与燃油车的路线之争，而是电动化内部的电电竞争。

重卡电动化进程中，短途倒短场景已率先被攻克，但干线长途运输始终是那块最难啃的骨头。干线运输分秒必争，车辆停驶即意味着运营损失。传统充电模式下，行业一度陷入“堆电池、堆倍率”的内卷：电池越装越多，载重越拉越低；充电倍率越堆越高，热损耗和电池衰减又成为新的成本黑洞。

更深层的矛盾藏在换电模式的运营细节里。传统换电重卡的回仓SOC（荷电状态）普遍维持在30%左右，这意味着司机因为担心途中趴窝，不敢把租赁来的电池电量用尽，每块电池常年有近三分之一的电量处于“带而不用”的状态。宁德时代的解题思路，是将底换系统“一分为二”。

天行Ⅱ“电电增程”采用“A+B”双电池架构：A为底置换电包，提供432度或513度电量，归属电池银行、采用租赁模式，承担干线长距离核心动力输出；B为77度随车增程包，由用户买断、随车流转，兼具应急补能与资产保值功能。这一架构的直接效果是放电深度的跃升，在增程系统兜底之后，底换主驱电池的实际放电深度从行业普遍的70%提升至95%以上，回仓SOC从30%压缩至5%以下。低电量时，系统通过毫秒级无感切换至增程电池，动力持续输出，驾驶习惯无需改变。

对于干线物流而言，这意味着换电的经济性从“拥有多少电”转向“能用多少电”。配合骐骥换电5分钟满电出发的能力，车辆排班与时效承诺得以实现标准化管理。在电池租赁方案上，按充电量计费，动能回收电量全部归用户所有，基础套餐用户度电租金成本最高可下降20%；产品支持一年起租，新车最长延后3个月起租，覆盖上牌、营运筹备空窗期，二手车交易期间可提前2个月停租。综合起来，以日均运输400公里测算，“电电增程”单车年补能成本较柴油车节省13万元；综合全周期测算，3年TCO较柴油重卡节省超46万元。

如果说补能效率是换电模式的明显优势，那么残值问题则是长期被忽视的“暗礁”。数据显示，燃油重卡三年残值率60%，电动重卡三年残值率30%至40%，前期省下的购置成本和运营收益，可能在卖车那一刻被大幅折损。搭载宁德时代电池的二手重卡，残值率相较行业平均水平高出10%。王静竹表示，“电电增程”就是换电重卡的最优解，电电增程车型可以带着动力系统进行二手交易，让电动重卡的残值率向燃油车看齐。

77度增程包作为用户自持资产，让车辆在二手交易时“带着动力系统走”，底盘第一次能按完整车辆定价。叠加宁德时代电池较行业高出10%的残值溢价，以及前1万台首任车主最高15000元的保值专属权益，“电电增程”方案的重卡残值率被拉向燃油车水平，让重卡行业重新回归全生命周期都能持续赚收益的发展路径。

宁德时代换电业务总经理、时代骐骥CEO杨峻在发布会上表示，行业真正的卡点，从来不是“电车能不能跑”，而是能不能构建一套让用户敢买、车队敢跑、渠道敢投、产业可持续的正向商业飞轮。发布会当天，宁德时代联合一汽解放、徐工汽车、东风商用车、福田戴姆勒、陕汽质子、中国重汽、三一等14家车企与经销商，共同启动“宁德时代骐骥换电生态”共建仪式，并发布“骐骥电池合伙人”“骐骥补能合伙人”两类合作模式。从“卖一辆车”到“共同经营一辆车”，渠道的收益结构从一次性售车差价转向全生命周期的运营服务分成。

从第三方研究视角看，重卡换电赛道的投资逻辑正在从政策预期转向运营验证。长江证券与华泰证券此前不约而同将2026年新能源重卡全年渗透率预测上调至33%至37%区间，背后是同一个判断：政策驱动切换为市场驱动之后，渗透率曲线会变得更陡。摩根士丹利在近期研报中进一步指出，国内商用车电动化的柴油替代经济性正在凸显，预计2027年商用车电池装机量同比增长50%。

研报同时提示了需要跟踪的关键变量。换电站的利用率是换电模式经济性的核心杠杆，中国科学院院士欧阳明高曾指出，当站利用率提升至40%及以上，换电模式下的站投资和电池投资吨公里成本将显著下降。宁德时代骐骥换电的规划是，携手全国各省交投、高速集团、物流龙头，共建国家级重卡干线补能网络：到今年年底建成900座换电站，形成1.5小时干线补能圈；2027年建成2000座换电站，实现全国高速主干线全覆盖；终极目标是布局10000座换电站，让电动重卡成为中国干线物流的主流选择。

另一个被研报反复提及的变量是竞争格局。当前充电重卡在纯电动重卡中的销量占比仍达八成左右，换电路线尚需证明其在干线场景的规模化复制能力。“电电增程”用双核架构同时覆盖了换电的效率优势和充电的灵活性，让换电车型能充能换，不仅能适配倒短、园区和复杂道路场景，在长途干线场景也更加游刃有余。王静竹给出的时间判断是：2027年国内重卡整体规模预计80万辆，按50%电动化率计算，新能源重卡约40万辆，其中换电与充电各占一半。

从5.2%到50.28%，重卡电动化用四年走完了乘用车花费更长时间才完成的渗透曲线。下一阶段的竞争，不再是谁能造出更好的电池，而是谁能构建一套让车队在买车、用车、卖车每一个环节都算得过来账的商业闭环。

【来源：中国工业报】

【编辑：小能】

来源：

作者：