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跨省组队申报：氢能试点从城市走向走廊

中国能源产业发展网发布时间：

2026-10-26 17:31

【中国能源产业发展网】原创【作者】卓启焱

氢能产业的特殊性在于，它很难在一个城市的边界内闭环。制氢在一个地方，用氢在另一个地方，车辆要跨市跑，加氢站要沿路布。任何一个环节只在局部打通，整条链就跑不起来。这正是氢能试点选择"城市群"作为申报单元的现实原因。

今年八月，有公开报道提到工信部、财政部、国家发改委联合批复氢能试点，确定部分城市群开展先行先试，试点期为四年。随后，京津冀城市群与粤港澳大湾区城市群的实施方案先后披露。十月下旬，京津冀城市群启动会在北京大兴召开；九月下旬，广东省能源局组织召开粤港澳大湾区城市群部署会。两份方案放在一起看，可以看到试点任务的共同骨架，也能看到区域禀赋带来的差异。

先看京津冀的任务清单。据北京日报等公开报道，城市群由北京市大兴区牵头，联合天津滨海新区、河北张家口、保定、唐山等城市共同实施。试点期内，城市群要推广燃料电池汽车超过一万两千辆，布局加氢站一百座，建成五个工业应用示范基地，实施二十余项氢能创新项目，并构建"六条主干、十一条支线"的跨区域氢能走廊。这套任务的核心词是"连"——连车辆、连站点、连通道。

六个主干廊道与十一条支线的设计，说明规划者已经把跨省运输的现实问题摆上桌面。氢能重卡跑长途，必须解决加氢的连续性：一条廊道上每隔一段距离要有站，站的储氢能力要能支撑车队高峰，站与站之间的氢源供应要稳定。廊道规划的实质，是把加氢基础设施从"点状布局"变成"线状网络"，让车辆敢于跨省运营。

再看粤港澳大湾区。据中新社、广州市工信局等公开信息，城市群以广州、深圳、佛山、东莞等城市为核心，联合省内外多个城市及香港共同参与，试点期内推广燃料电池汽车约一万六千辆，建设加氢站一百座左右，构建"广深走廊、广湛走廊、广佛肇走廊、广深汕走廊"四大走廊，并推动终端用氢价格降至每公斤二十五元以下、倡议试点城市间氢能车辆高速通行费互认。这一区域的特点是制造业密度高、物流需求大、燃料电池配套产业链相对完整。

两份方案的差异，折射出两种产业逻辑。京津冀的优势在氢源与场景：张家口可再生能源制氢与工业副产氢资源丰富，唐山、保定的钢铁与化工场景适合氢冶金、氢化工替代，北京则在研发与整车集成上占优。大湾区的优势在应用与装备：电堆、膜电极、双极板、系统集成企业集中，城市配送、港口物流、干线运输的场景密集，政策着力点在把车辆规模做上去，把氢价压下来。

"高速通行费互认"这条倡议值得单独说。燃料电池汽车的运营成本结构中，路桥费占比不低，跨省运输时各路段的收费政策不统一，会让车辆的实际成本难以核算。互认机制一旦落地，跨区域运营的边界成本会明显下降。这类制度性安排，比单纯补贴更能稳定运营方的预期。

终端氢价的目标同样关键。二十五元每公斤是什么概念？一辆重卡百公里耗氢约八到十公斤，按这个价格，百公里燃料成本与柴油重卡大体相当，甚至在部分场景下更低。氢能重卡的商业化，长期卡在"车贵、氢贵、站少"三个问题上，氢价降下来，运营账才能算平。

但要实现这个价格，靠的是全链条的成本下降。制氢端要看绿氢的用电成本与设备利用率，储运端要看高压气态、液氢、管道输氢哪种方式在特定距离上更经济，加氢站端要看单站利用率——站建得多了没车加，单位成本反而更高。这也是"一百座站配一万多辆车"这种比例设定的意义：站与车要同步增长，避免单侧超前造成资源闲置。

试点城市群的任务体系里，"工业应用示范基地"这一项容易被忽视，但它可能比交通应用更有分量。氢在化工、冶金、陶瓷、玻璃这些行业里是原料或燃料，替代空间大、用氢量集中、无运输半径困扰。一个化工园区的用氢量，可能超过上千辆车的需求。把工业场景做起来，氢能的需求侧就有了稳定的基本盘，制氢与储运的投资才敢做长期安排。

从组织方式看，城市群试点的价值在于打破行政边界。氢的审批、土地、安全监管、补贴发放都在地方，跨市项目容易遇到"两头都管、两头都不管"的尴尬。城市群机制提供了一个协调平台，把规划、标准、监管口径统一起来。真正难的也在这里——协同的成本高、周期长，效果取决于牵头城市的协调能力与各方的利益分配设计。

风险同样存在。氢能产业此前经历过几轮投资热，部分环节出现产能过剩与低价竞争；加氢站的利用率普遍不高，运营亏损依赖补贴；燃料电池的成本下降速度，未必赶得上政策退坡的节奏。试点期四年，实际是一次"压力测试"：看哪些场景能脱离补贴独立生存，哪些技术路线能在真实运营中站住脚。

对产业链上的企业来说，试点的意义在于明确了需求的方向与节奏。车辆规模、站点数量、氢价目标，都是可以倒推的市场容量；走廊布局则指出了区域优先顺序。企业的产能规划、技术路线的选择，有了可以参考的锚点。

氢能从示范走向商业化的路径，正在被这些城市群方案一点点铺出来。走廊通了，车才敢跑；车跑起来，站才有生意；站有生意，氢价才有下降空间。这是一个互相等待又必须同时推进的循环，政策的作用，就是把这个循环的启动顺序安排好。

储运环节的技术选择，直接决定试点廊道能跑多远。现阶段跨区域运氢仍以高压气态长管拖车为主，一辆车的载氢量有限，运输成本随距离快速上升，适合百公里级的短途配送。要支撑上千公里的走廊，液氢与管道输氢是更现实的方向：液氢适合大批量、长距离，但液化能耗与蒸发损失要控制；管道输氢适合稳定的工业用氢，一次性投资大、需要长期负荷保障。试点方案把廊道与制氢基地、工业基地串起来，实际上是在为不同运距匹配不同的储运技术。

试点机制的另一面是考核。四年试点期意味着资金与任务同步下达，推广数量、站点建成数、氢价水平都是可核查的指标。压力之下，容易出现重建设轻运营的倾向：站建成了但加不满，车买了但跑不起来。真正决定试点成败的，是运营数据的连续性——车辆日均行驶里程、加氢站日均加注量、系统故障率、氢价的实际成交水平。把这些指标纳入中期评估，试点才能筛出可复制的模式，而不是留下一批需要持续补贴的资产。

（来源：北京日报、中新社、广州市工业和信息化局、工业和信息化部等公开信息）

【研究支持机构：《中国工业报社》能源与双碳研究中心 |中国能源产业发展网】

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卓启焱