“逃离”长城汽车

中国能源产业发展网发布时间：

2024-01-16 11:51

人才流失、新能源销售疲软，可见虽然从2023年年报来看，长城整体销量是增长的，但是真正困扰长城的核心问题，依然没有改变。

不知道从什么时候开始，留不住人，竟然也成为了长城汽车的一个标签。

高管的频繁变动，折射出整个长城汽车内部的动荡与不安。让这个原本就在经历转型阵痛的千亿巨兽，头顶又蒙上了一层阴影。

关于长城汽车高层人事变动的消息，最新一则来自其核心品牌哈弗。据媒体报道，前长城哈弗总经理李晓锐已经加入小米汽车。李晓锐作为一位有着20年从业经历的汽车老兵，在加入长城哈弗仅仅3年后，就匆匆选择离去。如果离开只是李晓锐，尚且不足为奇，可实际上在李晓锐之前，长城汽车的高管就已繁发生变动。

这不得不让人产生疑惑，长城汽车究竟是怎么了，为什么就留不住人呢？

频繁变动的高管

对于一家大公司来说，高管吐故纳新，其实相当正常。可像长城这样，如此高频率的高管变动，还是十分罕见的。

实际上，在李晓锐之前，自2023年10月下旬开始，长城汽车副总裁傅小康与外界失去联系的传闻就不胫而走。媒体报道称，长城汽车董事长魏建军多次挽留傅小康，但他最终依旧决定离开。

除了傅小康，今年6月，曾有媒体报道称，长城前高管文飞，可能也已加入小米。有网友还拍到了文飞和雷军一起走访蔚来交付中心的照片。这位2018年加入长城汽车的老兵，在哈弗品牌从营销副总经理一路干到了总经理，也就是说，还是李晓锐的上一任，而这两人目前均是被传去了小米。

除了他们，今年离开长城的高管，还有加盟江淮汽车的前长城销售副总袁占成；回归吉利的原魏品牌CEO兼坦克品牌营销总经理陈思英，等等。

对于长城高管的变动，有分析指出，这些高管中有不少是作为职业经理人身份加入的长城，可能存在不适应企业文化的情况。整理有限的公开信息，可以看到，长城汽车的管理的确带有明显的个人印记特征。比如2016年，魏建军在回复投资者提问时就直言，“企业里面就是一把手核心，没有充分的民主，干好干坏都在一把手。”而从媒体报道来看，亦有长城员工指出“魏建军脾气比较大，长城都是他说了算。”

从企业发展的角度来看，的确在企业发展早期，更加集权化的管理，更有效率。但有分析指出，在市场面临转型变化时，对于企业而言，其实需要更加现代化的管理制度，完成从依赖规模效应到主打创新变革的转变。特别是，构建出一套能充分发挥人才创造性的企业文化。

因为正如市场所呈现的那样，对于不少高级管理人才来说，相比待遇，能与企业共创理想的产品，或许才是其更大的追求。比如就有猎头透露，“小米汽车团队中，90%是降薪来的。”可见，在不少已是高管行业精英心中，更看重的还是心中的那份梦想，个人价值发挥的意义，要高于简单的财务收益。

轰动一时的“举报门”事件，或许能够从另一个侧面，照射出部分长城汽车高管的境遇。2023年，5月25日上午，长城汽车发布声明称，已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部举报比亚迪。事后人们知道，长城举报比亚迪的事件一度令公司内部产生动荡，据首席智行官报道，长城汽车内部人士对举报声明感到惊讶，此事没有预告、没有处理预案，甚至声明也并非集团宣发相关部门所写。举报令长城股价跳水，部分高管和个别品牌人员页因此选择离开。

而更有意思的案例，则是2022年7月从长城离职，加盟小鹏汽车的王凤英。王凤英作为1991年加入长城汽车的“老人”，在离职前已位居长城总经理。王凤英离开时，网络中突然出现一些类似于“面对新能源趋势，长城要转型，而王凤英已不适合这个阶段的长城”的说法。但接下来人们看到的却是，彼时水深火热之中的小鹏汽车，在王凤英加入后化腐朽为神奇：小鹏和大众合作落地，新车型G6、X9相继发布，G9的改款也是一片好评。半年不到的时间，小鹏就从半死不活的状态干回来了。而小鹏汽车的创始人何小鹏更是对王凤英赞赏有加，表示：自己和王凤英待在一起的时间非常长，甚至会一起吃饭，讨论经营战略。

可见，从长城出走的高管，并非都有能力问题，也并非是不适应新能源时代。

不过，相比于一些无形之中的文化因素，对于长城来说，高管频繁的变动，或许更有来自业绩的压力。

堪忧的新能源销量完成率

作为魏建军以自己姓氏命名的高端品牌，魏牌在过去的七年内，九次易帅。自2016年成立至今，魏牌的掌门人任期几乎不超过一年，严思、柳燕、李瑞峰、胡树杰、余飞、刘艳钊、陈思英轮番挂帅。

与人事频繁更迭呼应的是，魏派起伏不定的销量表现。自2018年销量达到13.95万辆的巅峰，魏牌交付量逐年下滑。

事实上，根据界面新闻报道，魏建军给到高管的压力不小。“虽然不知道有没有对赌协议，但是高管肯定是有股票期权，而行权都是有业绩作为前提的。”

可见，高管的频繁变化，多少也与业绩有些联系。

来看看长城的业绩，1月1日，长城汽车发布数据显示，2023 年累计销量为 123.07 万辆，同比增长 15.29%。可以看到，整体销量数据长城在市场压力下保持住了增长，但这与其 2023 年初定下的年度销量目标仍相差甚远。

彼时，长城汽车将年度销量目标定为了 160 万辆，目标完成率为77%。实际上，本来此前长城汽车给今年定下的销售目标是190万辆，但由于低迷的销量，年初长城已经将销量目标调低，但目前看来依然没能完成。

在燃油车时代，长城靠模仿海外品牌同时大幅削价的战略，异军突起。而如今危机，则源于主力燃油车产品，与当前电动化的时代趋势不符。

参考长城发布的最新数据，2023年全年长城新能源汽车销量为26.15万辆，同比增长98.39%。但根据长城在2023年年初定下的目标，新能源车的销量要为160万台全年目标的40%，即64万台。从完成率来看，长城的新能源销量完成率，仅为41%。

这期间，被寄予厚望的魏牌，换帅不断，蓝山和高山销量仍在低位徘徊，面临重大挑战，新推出的坦克400，不仅对外缺乏竞争力，相反还挤占了坦克300和500的份额，可以说是困难重重。至少，从较低的业绩完成率来看，可以表明，长城对市场形势以及自身产品竞争力，存在比较严重的误判。

事实上，长城新能源转型不及预期，公司也想了很多办法，比如长城汽车仓促推出“0元激励”。在2023年一季报后，长城汽车向包括部分董监高、核心管理人员和核心骨干在内的5000多名员工，推出了受让价格为0元的股权激励，即完成“2023年160万辆、60亿元和2024年190万辆、72亿元的销量和净利润”考核目标的80%，上述人员便可零成本得到公司股份。不过，这一背景下，仍有多名高管相继离职，未能扭转公司高层动荡的局面。

人才流失、新能源销售疲软，可见虽然从2023年年报来看，长城整体销量是增长的，但是真正困扰长城的核心问题，依然没有改变，这值得投资者特别关注。

不过，至此我们依然认为，形势虽然严峻，但对于长城而言，也更多是发展的烦恼，长城破局的机会依然很多。其综合品牌实力，以及长期坚持自主研发带来的技术积累，和较为完备的森林生态布局，依然为其打赢翻身仗提供了机遇。

2024年，我们期待长城的深蹲起跳。

来源：

电动势

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