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固态电池的“三个谎言”

中国能源产业发展网发布时间：

2026-09-11 20:04

【中国能源产业发展网】获悉，舆论场上，固态电池已经被塑造成动力电池领域的“终极答案”，永不起火、续航跃升、装车量产这类说辞频繁出现在车企宣传和媒体报道中。但对照生产制造与装车落地实况会发现，部分被奉为行业“共识”的观点存在明显偏差，其中“三个谎言”尤为典型，它们制造了行业喧嚣，也掩盖了固态电池真正需要跨越的重重难关。

第一重误读是固态电池“永不自燃”。按今年7月实施的推荐性国标GB/T 43568-2026定义，固态电池并非绝对零液态组分，仅要求液态电解质占比低于5%。主流固态电解质的可燃性低于液态电解液，但材料不易燃烧不等于装在车上绝对不会出事。固态电池规避了电解液燃烧这条风险路径，却衍生出固—固界面阻抗这一全新工程难题：电池反复充放电时正负极材料不断膨胀、收缩，固体接触界面易裂开、剥离，局部电流瞬间集中形成内部热点。国轩高科首席科学家朱星宝提醒，电池的安全性能和综合表现由材料体系、制造工艺、整套系统共同决定，仅替换固态电解质解决不了所有技术问题。

第二重误读是市面上的“固态电池车”就是全固态。7月1日起施行的《电动汽车用固态电池》（GB/T 43568-2026）明确将过去的半固态、准固态电池列为固液混合电池，只有全固态电池才能被称为固态电池。理想状态下的全固态电池电芯内部彻底舍弃液态电解液和传统隔膜，而混合固液电池依旧保留一部分液态电解液，固态电解质只是以粉末、涂层形式加入，本质上属于传统锂电池的升级版本，大部分生产设备与现有产线可以兼容。

由工业和信息化部牵头的国家级固态电池攻关项目，可帮助外界厘清行业真实的研发进度。据电池中国了解，按项目原定计划，参与企业应在2026年7月迭代至B样、C样阶段，年内完成装车验证。但知情人士透露，从项目二季度会议反馈看，不少参与企业仍停留在A样阶段，性能指标尚未全部达标，项目存在延期的可能性。按照2027年项目验收要求，各参与方需在2026年年底交付各项测试合格的原型电池。

企业层面普遍选择“半固态先落地卖货，全固态放在未来做长期验证”的稳妥路径。孚能科技在投资者交流会上公开说明，第二代半固态产品已经实现小批量供货，供给国内车企和低空eVTOL客户；能量密度达400Wh/kg的硫化物全固态电芯仅给少数战略客户做测试，2026至2027年主要做装车试验，计划到2030年才谈大规模生产。恩力动力凤阳2GWh固液混合软包电池工厂日前下线，主要面向无人机、机器人领域；清陶能源配套上汽MG4的固液混合车型已面向消费者交付；搭载国轩高科“G垣”混合固液电池的样车已完成超一万公里路测。

第三重误读是“硫化物是唯一解”。国内主流电池企业普遍双线并行：蓝固新能源同时布局氧化物、硫化物两条技术路线及产能；孚能科技一边做氧化物复合体系迭代落地，一边把硫化物作为远期技术储备；国轩高科提出复合路线和硫化物全固态可以并行发展，用材料互补而不是死赌某一条技术。瑞逍科技旗下瑞固新材董事长王粲冲认为，未来更可能走向复合硫化物电解质路线。宁德时代董事长曾毓群则表示，固态电池能不能成功应该看事件驱动而非时间驱动，行业应当包容多条技术路线。

量产的挑战同样现实。全固态电池难以直接复用现有锂电池产线，干法电极、等静压等全新工艺装备意味着企业需要承担高昂的设备改造成本；硫化物电解质对水、氧十分敏感，整条生产线必须维持低水低氧环境，进一步推高制造成本。业内人士判断，2027年前后全固态电池有望实现千辆级示范装车，2030年前后进入规模化量产，早期将优先应用于无人机、人形机器人等对性能要求高、对成本容忍度更高的领域，乘用车维度只有较高价位车型才有条件尝试搭载。

【来源：电池中国】

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