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车能融合：当千万辆电动车成为移动储能

中国能源产业发展网发布时间：

2026-08-09 11:43

【中国能源产业发展网】原创【作者】马行川

"能源革命、汽车革命不再是两条平行线，而将迎来深度的同频共振。"在2026年8月举行的第二届车能融合与智慧生态发展论坛上，国家能源局原副局长吴吟的这句话，为车能融合这一前沿命题标注了清晰的时代坐标。这场论坛上传递出的核心信号是：当中国新能源汽车保有量逼近5000万辆，当车载电池总容量即将超过60亿千瓦时，汽车与能源两个万亿级产业正在交汇处催生一个全新的战略空间。

从交通工具到移动储能：角色的根本转变

截至2026年6月底，中国新能源汽车保有量达4897万辆，其中纯电动车约占65%，即约3180万辆。浙江浩瀚能源科技有限公司CEO赵昱辉在论坛上给出了一个形象的表述："新能源汽车不只是交通工具，更是移动的储能单元；充电不再是简单的能量补给，而是能源系统中的一次智能调度。"

这个转变的物理基础在于电池容量。以平均每辆纯电动车搭载60kWh电池计算，3180万辆纯电动车的车载电池总容量超过190GWh（1.9亿千瓦时）。作为对比，截至2025年底全国已投运的新型储能装机规模为1.36亿千瓦，按平均2小时配置计算，储能量约2.72亿千瓦时。纯电动车的理论储能功率超过1.5亿千瓦，已与全国新型储能装机规模相当。如吴吟在论坛上所指出的，两者的规模已相当接近。

这意味着，如果能够通过车网互动（V2G）技术将这部分车载电池资源有效调动，电动车队相当于一个可随时接入电网的"超级储能电站"——其功率和容量规模远超目前所有已建成的抽水蓄能和电化学储能项目之和。从新型电力系统的视角看，这是最具灵活性的调节资源，没有之一。

政策的时间表与量化路径

车能融合从概念走向现实，政策驱动是关键。《新型电力系统建设"十五五"规划》在"充电基础设施网络"一节中明确提出：到2030年建成可支撑超过1.1亿辆电动汽车出行的充电基础设施网络，车网互动聚合可调充电规模达到5000万千瓦左右。

5000万千瓦是什么概念？它相当于约50台百万千瓦级核电机组的装机容量，也超过了2025年全国煤电灵活性改造后新增的调峰能力总和。这一目标的设定意味着，在"十五五"末，车网互动将从试点示范走向规模化应用，成为新型电力系统中仅次于煤电的第二大可控调节资源。

从政策演进看，车能融合已走过了"概念验证——试点示范——规模推广"三个阶段。2023年，国家层面首次明确新能源汽车与电网融合互动的发展方向；2024年，首批覆盖9个城市、32个项目的规模化试点启动，验证了V2G在不同场景（居民小区、办公园区、公共充电站）的技术可行性和商业模式；2025年至2026年，随着《新型电力系统建设"十五五"规划》将车网互动写入量化目标，这一领域正式迈入了"有明确时间表和量化路径"的新阶段。

万亿级市场的经济账

车百会研究院理事长张永伟在论坛上指出，在新型电力系统中，车能融合可以同时应对来自两端的挑战：一端是大规模间歇性新能源接入带来的波动，另一端是海量新能源汽车充放电带来的负荷变化。在技术层面，由数千万辆电动车构成的移动储能网络，构成了电网最具灵活性的调节资源；在经济层面，车能融合的市场空间同样引人注目。

从电网侧看，车网互动的经济价值体现在三个层面：一是调频服务——电动车电池的毫秒级响应速度，在电力调频市场中可以获取比传统火电机组更高的服务补偿；二是调峰服务——在用电高峰时段向电网放电、低谷时段充电，赚取峰谷价差；三是备用容量——聚合后的电动车储能可作为电网的旋转备用，替代部分火电备用机组。

从用户侧看，以一辆搭载60kWh电池的纯电动车为例，若每天参与V2G放电10kWh（保留足够续航里程），按照峰谷价差0.5元/kWh计算，年收益约1825元。对于年均行驶1.5万公里的家用电动车车主而言，这笔收益可以覆盖大部分充电费用。当参与V2G的车辆规模达到1000万辆时，仅用户侧的年度收益就超过180亿元，电网侧节省的调峰电源投资则以千亿计。

从更宏观的视角看，车能融合打通了"新能源发电——电动车储能——电网调峰"的完整价值闭环。风电和光伏的波动性由电动车电池吸收，电动车用户获得经济回报，电网降低了对化石能源调峰的依赖——这是一个三方共赢的系统性解决方案。

前路的四道关

然而，理想与现实之间仍有"四道关"需要跨越。

第一道是技术关。当前V2G技术仍处于小规模试点阶段，双向充电桩的成本约为单向充电桩的1.5至2倍，且V2G放电对电池寿命的影响尚需长期数据验证。行业普遍观点是，在充放电深度控制在20%至80%区间的前提下，V2G对电池循环寿命的影响在可接受范围内，但这一结论需要更大规模、更长时间的实证支撑。

第二道是标准关。车网互动的通信协议、接口标准、安全认证体系仍在完善过程中。不同品牌电动车、不同运营商充电桩之间的互联互通尚未完全打通。全国汽车标准化技术委员会和相关行业组织已启动V2G标准的制定工作，但标准的落地和行业达成共识仍需时间。

第三道是市场关。V2G参与电力市场的准入规则和结算机制尚不健全。电动车聚合商在电力现货市场、辅助服务市场中的主体地位有待明确，放电电量的计量、结算和税收处理方式也需要配套制度。2025年以来，国家能源局已在部分省份启动V2G参与电力市场的试点规则制定，但全面推广预计需要到2027年以后。

第四道也是最为关键的一道——用户关。V2G的前提是用户愿意将车辆电池的充放电控制权交给聚合商。用户的核心关切包括：放电会不会影响续航？会不会损伤电池？收益是否足够有吸引力？这些问题的答案不仅需要技术验证，更需要商业模式的设计——让用户在"无感"的状态下参与V2G，是车能融合从理论走向实践的最后一公里。

产业重构进行时

从产业竞争格局看，车能融合正在重塑多个产业链的边界。整车企业方面，比亚迪、蔚来、小鹏等已在新车型中预置了V2G硬件能力；电池企业方面，宁德时代、比亚迪弗迪电池正在开发专门适配V2G工况的长寿命电芯；充电运营商方面，特来电、星星充电、国家电网等已开始部署V2G双向充电桩；能源企业方面，"五大六小"发电集团正在探索将电动车聚合资源纳入其虚拟电厂平台。

《新型电力系统建设"十五五"规划》的发布，为这一产业重构注入了政策确定性。车能融合不再是"锦上添花"的可选项，而是"十五五"新型电力系统建设的重要组成部分。从长远看，当电动车保有量在2030年超过1亿辆、在2035年突破2亿辆时，车能融合将从"辅助调节资源"升级为"主力调节资源"，深刻改变电力系统的运行方式和能源市场的交易格局。

从宏观视角审视，车能融合的意义不仅在于解决新能源消纳问题，更在于它代表了一种全新的能源思维——能源的生产和消费不再泾渭分明，每一个能源消费者都可以成为能源的"产消者"，每一辆电动车都是一座移动的"微型储能电站"。这种思维方式的转变，或许比技术突破和商业模式创新更具长远价值。在碳达峰碳中和的宏大叙事中，车能融合是交通电动化和能源清洁化两大转型的"交集地带"，也是未来十年能源领域最具想象力的产业赛道之一。

【注：文中信息与数据来源于科技日报/中国能源网2026年8月5日第二届车能融合与智慧生态发展论坛报道、证券时报2026年8月4日报道、国家发改委和国家能源局《新型电力系统建设"十五五"规划》（2026年8月3日印发）、公安部新能源汽车保有量统计数据、国家能源局新型储能装机统计数据。】

【研究支持机构：《中国工业报社》能源与双碳研究中心 |中国能源产业发展网】

来源：

马行川

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