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新能源车积分交易价格下降 影响的不仅仅是车企

作者:
吴博峰
来源:
中国消费者报
2022/04/27 11:27
浏览量
【摘要】:
4月19日,工信部最新统计数据显示,目前我国新能源车保有量达到1033万辆,首次突破千万辆大关,已成为引领国内车市增长的重要力量。

日前,工信部发布的《2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示,在对125家乘用车企业“双积分”统计中,去年乘用车平均燃料消耗量达标企业共有63家,数量超五成。而在燃油车领域未达标的车企,借助在新能源车领域获得的正积分,两者抵消后最终大多数车企顺利完成了年度考核目标。

  从2020年仅有1/3车企“过线”,到如今大多数车企顺利通过考核。随着车企加快新能源车布局,越来越多的车企不再为“双积分”担忧。

  这样的变化,不仅影响到汽车企业的产品布局,也会对广大消费者购车产生深远影响。

  车企完成考核不再难

  4月19日,工信部最新统计数据显示,目前我国新能源车保有量达到1033万辆,首次突破千万辆大关,已成为引领国内车市增长的重要力量。

  目前,新能源车销量市场渗透率近20%。新能源车市场屡创新高的背后,与汽车企业积极布局新能源车市场有着直接关系。

  中国汽车工业咨询委员会委员李万里在接受《中国消费者报》记者采访时表示,我国新能源车无论从产品研发还是产业化规模上来看,都位居世界前列。作为引领车市发展的方向,发展新能源车不是汽车企业想不想做的选择题,而是必须做好的唯一选项。“汽车企业能否为消费者提供具有吸引力的新能源车产品,是在市场竞争中能否拥有市场地位的关键。”他说道。

  此前,完成考核目标的车企以新造车品牌为主,传统车企成为“未及格”的大户,甚至不少车企新能源车积分为零。而今,这样状况发生了较大改变。

  最新“双积分”结果显示,2021年,比亚迪、广汽乘用车、广汽丰田等主流车企均完成了年度考核。虽然上汽通用平均燃料消耗量为-95.2万分,但通过集团合资公司内部交易,就完全能满足考核要求,无须对外采购新能源积分。上汽通用五菱凭借宏光MINIEV车型所贡献的新能源积分,轻松完成考核。

  记者梳理统计情况发现,2021年,仅有猎豹汽车、江西昌河、一汽吉林汽车、贵航青年莲花汽车等少数乘用车生产企业,新能源车积分为零。

  李万里表示,部分市场销量较低的车企,囿于生产和研发成本等因素,没有能力研发新能源车型,没有新能源车销量成绩,也就无法获得新能源车积分。从长远发展眼光来看,指望“吃老本”生存的车企,注定在市场竞争中处于劣势,会随着时间逐渐退出汽车市场。

  “双积分”政策需及时调整

  记者统计“双积分”平均燃料消耗量和新能源车正负积分的总量发现,2021年度行业油耗正积分近1550万分,油耗负积分为610万分左右;新能源车正积分近680万分,新能源车负积分为81万分。而将2021年度行业整体的正负积分情况与2020年相对比的结果显示,去年行业油耗正积分同比增长240%以上,油耗负积分则同比下降47.6%。

  按照《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(以下简称《决定》)要求,2021年,新能源车积分比例要求为14%。去年新能源车产销远超预期增长,行业产生的新能源车积分增长五成以上。

  《决定》提出,2021—2023年新能源汽车积分比例要求调整为14%、16%、18%。按照这一比例要求,预计到2025年,我国新能源车产销占比将达到汽车总量的20%。而实际上,今年我国新能源车销量将大概率突破全年500万辆,提前完成产销占比超20%的目标。

  不难看出,无论是新能源车积分增长比例,还是全年新能源车销量,迅猛发展的新能源车市场已远超“双积分”规划目标。

  在此背景下,日前工信部副部长辛国斌公开表示,要完善支持政策体系,修订完善“双积分”管理办法,探索建立灵活性调节机制,明确后续年度积分比例要求。

  无独有偶,比亚迪董事长王传福在公司2021年年度报告说明会上表示,“双积分”是国家在后补贴时代对新能源汽车的支持政策,但是2021年新能源汽车销量创新高,积分供需严重失衡,价格大幅波动,对行业发展不利。

  面对新能源车市场渗透率持续提升,“双积分”政策影响力不断下降,如果继续对汽车市场产生影响,则需根据市场发展情况来调整年度积分比例要求,提出更具难度的目标。

  积分交易价格下降影响购车成本

  “‘双积分’政策主要是对车企产生影响,与消费市场并无太多关联,作为消费者,我并不太多关注。”有购买新能源车打算的北京消费者张宇宁对《中国消费者报》记者表达了她的看法。

  事实上,和张宇宁持同样看法的消费者并不是少数。在很多人看来,“双积分”仅是车企层面的影响。

  其实不然。在“双积分”初期,新能源车积分常常被车企用来抵消传统燃油车积分。而车企的新能源车积分不仅可以满足相关联企业所需,同时也能在市场上进行交易。

  新造车品牌得益于全系电动化的产品布局,在传统车企尚未实现转型发展的背景下,通过交易新能源车积分,获得相应收益。但随着传统车企普遍实现了“自给自足”,新能源车积分不再是一分难求,导致新能源车积分交易价格大幅下降。一旦新造车品牌无法通过销售新能源车积分获得足够收益,有可能将成本最终转嫁给消费者。

  对此,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《中国消费者报》记者表示,在“双积分”政策实施之初,由于不达标可能影响车型生产、销售等因素,有的车企通过向其他车企购买新能源车积分实现均衡发展,导致新能源车积分一度价格高涨,市场需求旺盛。而随着汽车企业纷纷加大电动化布局,新能源车积分交易价格出现了“跳水”。

  据崔东树介绍,现阶段传统车企不需要那么多新能源车积分来完成考核目标。2021年新能源车积分交易价格大概率低于1000元/分,与前两年积分交易价格动辄2000元/分左右的情况存在明显差距。

  崔东树认为,未来一段时间内,新能源车销量将屡创新高,市场渗透率持续增长。当各大车企均拥有较高的新能源车积分,交易价格下跌也就成为一种必然结果。“从当前情况来判断,未来新能源车积分交易可能会下跌至500元/分。”他预测道。

  从此前新能源车积分接近3000元/分,到未来预计500元/分,新能源车积分交易价格大幅下跌,对一些希望通过销售积分降低生产成本的车企而言,将面临生产运营成本增加的可能,进而影响到汽车产品的售价。

  正因如此,及时根据汽车市场发展情况优化“双积分”比例要求,对于广大消费者同样有着重要意义。

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